SPECIAL - Terug in de tijd: Mercedes Zilverpijlen: rijdende legendes

De naam Mercedes zal vaker wel dan niet een belletje doen rinkelen. Jarenlang is de fabrikant al een vaste waarde in de productie van straatauto's. Daarnaast heeft het merk met de welbekende ster zich ook op vele verschillende gebieden in de autosport laten gelden, van de 24 uur van Le Mans tot de F1. Sinds het jaar 2010 heeft Mercedes, na een lange pauze, de strijd in de koningsklasse van de autosport weer hervat, waarbij het huidige team voortgekomen is uit het voormalige Brawn GP. Hoewel de resultaten van het team nog niet op het gewenste niveau zijn, werden in het verleden wel al succesvolle Grand Prix-auto’s door het merk op het asfalt gezet. RaceXpress.nl neemt u mee naar een andere tijd, terug naar een vooroorlogse periode, waarbij we ons op het aspect van de Grand Prix richten. We spreken van de jaren 1934 tot 1939, de tijd waarin de 'Zilverpijlen' zich ontwikkelden tot een waar fenomeen.

Debuut van een superster: de Mercedes-Benz W 25
We schrijven het jaar 1932. Overal ter wereld was men herstellende van een economische crisis, die drie jaar eerder wild om zich heen had gegrepen. Autosport behoorde op dat moment duidelijk niet tot de prioriteiten, ook niet in Duitsland. Als gevolg van de depressie was de werkloosheid hoog en zelfs de Mercedes-Benzfabriek had de deuren moeten sluiten.

Ondanks de malaise zou de toekomst spoedig verandering brengen. De AIACR, voluit de Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, kondigde in Parijs aan dat er 1934 een nieuwe formule in de Grand Prix racerij zou worden geïntroduceerd. De regels schreven een maximum gewicht voor van 750 kilogram zonder de rijder. Het voordeel zat echter vooral in de volledig technische vrijheid die de constructeurs zouden krijgen. Het zou uiteindelijk één van de punten blijken die Mercedes-Benz ertoe zou brengen zich wederom op raceauto’s te storten. In 1933 werd, op aandringen van racing manager Alfred Neubauer, begonnen met de ontwikkeling van een racewagen. Hoewel Neubauer een belangrijke rol speelde, was het niet alleen aan hem te danken dat Mercedes weer aan de slag ging. Auto Union, dat in 1932 voortkwam uit een afscheiding van vier grote autofabrikanten (Audi, Horch, Wanderer en DKW), vormde een grote concurrent die niet genegeerd kon worden.

Mede dankzij de nieuwe regering van de Nationaal Socialisten werd een snelle ontwikkeling van de auto-industrie gestimuleerd. De constructie van de Autobahn, verlaagde belastingen op automobielen en het aanmoedigen van autofabrikanten om betrokken te raken bij de autosport; al deze punten moesten leiden tot technologische innovatie, iets waar Nazi-Duitsland graag mee voorop liep. Met deze ingrediënten aanwezig en een sterke rivaliteit onderling, zouden Mercedes en Auto Union de autosporthistorie tot 1939 sterk bepalen.
Niet veel later werd de ontwikkeling gestart aan de nieuwe Mercedes. Een team van ingenieurs, onder leiding van het hoofd van de ontwerpafdeling, Hans Nibel, werkte onder een enorme tijdsdruk. Men koos voor een ontwerp met de motor voorin geplaatst. Hoewel dat enigszins conservatief was in vergelijking met Auto Union, waar men voor een midscheeps geplaatste motor koos, waren er meer dan voldoende voordelen. Zo zorgden een rank body werk, een supercharged 3.4 liter achtcilinder in lijnmotor, onafhankelijke wielophanging en directe achterasaandrijving voor een sterk recept.


In februari 1934 onderging de W 25 zijn vuurdoop met enkele testritten. Plaatsen van handeling waren het Italiaanse Monza en de openbare weg tussen Milaan en Varese. De auto behaalde met de originele 235 kW, of ruwweg 320 paardenkrachten, snelheden van boven de 250 kilometer per uur. Zeker voor de tijd waarop we nu terugkijken, waren dit soort snelheden astronomisch. En neem dan de veiligheidsmaatregelen of beter gezegd het gebrek daaraan.
Het wedstrijddebuut van de auto stond oorspronkelijk gepland voor een wedstrijd op de Avus Ring nabij Berlijn. Uiteindelijk werd het eerste optreden van de W 25 met een week uitgesteld, waardoor de primeur op de Nordschleife plaatsvond tijdens de internationale Eifelrace. De eerste startrij werd gevuld door zilveren bolides. Zoals het verhaal nog altijd gaat, werd de witte verf die op de wagens was aangebracht, omwille van het overschrijden van het maximumgewicht weer van de auto’s verwijderd. Deze kale Mercedessen zouden echter, in combinatie met hun tot de verbeelding sprekende prestaties, de grootste sensatie van de vooroorlogse racerij worden. Op de Nürburgring eiste het fenomeen tevens direct zijn allereerste zege op. Manfred von Brauchitsch kruiste de start/finishlijn met een gemiddelde snelheid van 122,5 kilometer per uur en een nieuw ronde record als kers op de taart.

Na dit formidabele optreden volgden in 1934 nog vele overwinningen. Mercedes stond met de succesvolle W 25 daardoor in rap tempo weer aan de top van de internationale autosport. Hoewel de term ‘Zilverpijl’ pas later voor het eerst gebruikt werd, zou deze naam Mercedes’ belangrijkste wapen in de geschiedenis grote bekendheid bezorgen.


In 1935 zette Mercedes een doorontwikkelde versie van de W 25 in, als antwoord op rivaal Auto Union. De motor leverde nu een vermogen van 462 pk met een motorinhoud van 4.31 liter, waarmee nagenoeg het gehele seizoen werd gedomineerd door de formatie uit Stuttgart. Uiteindelijk werd met de Duitser Rudolf Caracciola aan het stuur het Europese kampioenschap veroverd. Het jaar 1936 verliep echter minder in de lijn die twee jaar eerder werd ingezet. Het vermogen werd met 13 pk omlaag gebracht en eveneens werd een korte wielbasis toegepast. Aan het einde van het jaar stond de teller voor het aantal overwinningen op twee; een enigszins magere uitslag gezien de daarvoor behaalde resultaten.


Het roer gaat om: het jaar van de W 125
Wegens het teleurstellende resultaat van de W 25 in het jaar 1936, waarin de auto voor het derde achtereenvolgende jaar was doorontwikkeld en ingezet door Mercedes, werd besloten om het voor 1937 anders aan te pakken met een geheel nieuw ontworpen auto. Wederom werd een sterke krachtbron aangewend, ditmaal goed voor een krappe 600 pk en met een cilinderinhoud van 5.6 liter; de sterkste motor met acht cilinders in lijn geplaatst tot dan toe. De jonge ontwerper Rudolf Uhlenhaut, die halverwege 1936 de verantwoordelijkheid kreeg over de raceafdeling, slaagde er in Mercedes opnieuw naar de top te leiden. Uhlenhaut koos voor een revolutionair ontwerp van het chassis, waarbij hij een gedurfde visie op de auto losliet. In plaats van het gebruikelijke principe van harde veren en zodoende minimale demping toe te passen, koos hij echter voor exact het tegenovergestelde. Dat komt dus neer op zachtere veren en een buitengewoon lange weg die de veer aflegt. Het gevolg was een hogere mate van demping.


Gedurende het seizoen 1937 volgde het succes, met onder meer overwinningen van Hermann Lang in de Tripoli Grand Prix, Rudolf Carraciola in Duitsland en Von Brauchitsch in Monaco. Niet alleen de overwinningen kenmerkten een uitstekend seizoen voor Mercedes. Ook vele podiumklasseringen droegen bij aan een sterk jaar, waarin tegenstrever Auto Union met coureur Bernd Rosemeyer niet verder kwam dan ‘slechts’ vier overwinningen in het complete raceprogramma van de fabrikant. Eveneens in het Europese kampioenschap werd de overheersing van de 'Zilverpijlen' zeer duidelijk. Aan het eind van het jaar behoorden maar liefst de eerste vier plekken in het klassement toe aan rijders uitkomend voor Mercedes. Een sterk staaltje dominantie.

Nieuwe ronden, nieuwe kansen: reglementen op de schop
Waar het jaar 1937 het einde van een tijdperk inluidde, trok 1938 de verhoudingen tussen de fabrikanten helemaal gelijk. Twee jaar eerder had de AIACR het besluit genomen nieuwe regels door te voeren, welke in het nieuwe seizoen in werking zouden treden. Een belangrijke verandering was een aanpassing van de cilinderinhoud, nu drie liter voor motoren met mechanische drukvulling en 4.5 liter voor atmosferische krachtbronnen. Verder werd een minimumgewicht van 400 kilogram en een maximumgewicht van 850 kilogram ingesteld, afhankelijk van de motorinhoud.


Vanwege de nieuwe regelgeving, voldeed de W 125 niet meer en kon deze niet meer worden ingezet in de vernieuwde formule. Daarom werd al snel begonnen met de ontwikkeling van de auto voor het volgende seizoen. Terwijl het seizoen van 1937 nog in volle gang was, werd de ontwikkeling van de nieuwe bolide al afgerond. Er werd nagedacht over de toepassing van een W24 motor, met drie rijen van ieder acht cilinders. De krachtbron zou achter in de auto worden geplaatst en gebruik maken van direct benzine-inspuiting. Uiteindelijk gebruikte Mercedes toch, vooral vanwege de warmteontwikkeling, een drieliter V12 motorconfiguratie, met een V-hoek van 60 graden. Een gestroomlijnde carrosserie maakte het ontwerp compleet.

Het nieuw ontstane drielitergevaarte, gedoopt tot W 154, leverde tijdens de eerste probleemloze testsessie een slordige 427 pk. Daarmee was het grootste vermogen echter nog niet bereikt. Later in dat jaar, tijdens het raceweekend in Reims, verscheen coureur Hermann Lang met de sterkste versie van de V12 motor aan de start: met een motorvermogen van krap 475 pk raasde de Duitser met een voor die tijd gigantische snelheid van 283 kilometer per uur over de lange rechte stukken van het Franse circuit. Tevens was dit de eerste raceauto van Mercedes-Benz die werd uitgerust met een vijfversnellingsbak. De W 154 bevond zich kort boven het asfalt, wat naast een aerodynamische uitstraling tevens een laag zwaartepunt met zich meebracht met een verbetering van de wegligging als aangename bijkomstigheid.


Terugkijkend torent de W 154 uit boven de prestaties van zijn voorganger: de 'Zilverpijl' van 1938 gaf de raceafdeling van Mercedes-Benz het grootste aantal overwinningen in de periode dat zij de top van de autosport bestierden. Hoewel de eerste wedstrijd van 1938 op het stratencircuit van Pau op een teleurstelling uitdraaide met ‘slechts’ en tweede plaats, werd al snel het volledige potentieel van de auto getoond. In Tripoli werd het podium volledig bezet door Mercedesrijders; een herhaling vond plaats in Frankrijk. Vervolgens werden in onder meer Duitsland en Zwitserland topklasseringen behaald, terwijl in laatstgenoemde Grand Prix opnieuw alle drie de podiumplaatsen naar Mercedes gingen. Aan het slot van het lied verzekerde Rudolf Carracciola zich van zijn derde Europese titel.

Naast de voornoemde successen werden in 1938 nog meer mijlpalen neergezet, waarbij er zelfs één tussen zit die tot op de dag van vandaag nog altijd staat. In januari van dat jaar werd en de hoogste snelheid ooit op de openbare weg gemeten. Kort daarvoor was dat record nog in handen van Auto Union en rijder Bernd Rosemeyer. Mercedes en Carraciola reden met een vliegende start 432,7 km/h over een kilometer en 432,4 km/h over een mijl.

Sfeer in de wereld wordt grimmiger, maar Mercedes blijft winnen
Met de steeds groter wordende macht van de NSDAP met partijleider en Rijkskanselier Adolf Hitler, verkeerde Europa in een steeds kritiekere toestand. Ondanks de steeds drukkender dreiging van een oorlog, werd ondertussen in de autosportwereld hard doorgewerkt aan de voorbereiding voor 1939. Zo gold dat ook voor Mercedes, dat tevens kort voor aanvang van het nieuwe seizoen er een aanzienlijke uitdaging bij kreeg.

In een poging de dominantie van de 'Zilverpijlen' te doorbreken, werd in september 1938 besloten om terug te grijpen naar de 1.5 liter formule. Aangezien Mercedes inzette op de drielitermachines, beschikte het merk niet over geschikte vehikels. Desondanks toonden de Duitsers een bijzondere mate van veerkracht, door in slechts acht maanden tijd een compleet nieuwe auto te ontwikkelen die voldeed aan de bijgestelde reglementen. Het resultaat: de W 165. Pas in april werd op het circuit van Hockenheim begonnen met het testen van de nieuwe bolide. De racewereld reageerde dan ook met verbazing, toen tijdens de Grote Prijs van Tripoli Mercedes twee auto’s op de startopstelling zette met de vereiste motorinhoud van 1.5 liter.


Hoewel de W 165 een geheel nieuw geconstrueerde auto was, leek het toch een exacte kopie van zijn voorganger, de W 154 Grand Prix racer. De zitpositie van de rijder was hier echter enigszins naar rechts uit het midden geplaatst. Met volle brandstoftanks, maar zonder de coureur, woog de wagen slechts 905 kilogram. Evenals de auto veel leek op het voorgaande model, was dat tevens te stellen voor de motor. De V8, die veel gelijkenissen vertoonde met de V12 krachtbron die eerder gebruikt werd, had een motorinhoud van 1493cc en een V-hoek van 90 graden. Daarnaast was het aandrijvingssysteem nagenoeg identiek aan die van het grotere exemplaar. Om uiteindelijk een vermogen van ongeveer 255 pk te leveren, werd gebruik gemaakt van twee Solex aanzuigcarburateurs. Deze werden versterkt door twee sterke rootscompressoren voor een betere cilindervulling. Door toepassing van voornoemde onderdelen werd tevens een zeer indrukwekkend specifiek vermogen van 170 pk per liter!

De rest van het verhaal is autosporthistorie: de twee Mercedes-Benz W 165’s die in Tripoli aan de start verschenen, lieten hun tegenstanders geen kans. Hermann Lang schreef de wedstrijd op zijn naam met bijna een ronde voorsprong op collega Caracciola. Op 3 september 1939 zou voor de laatste maal een 'Zilverpijl' aan de start van een wedstrijd staan. Manfred von Brauchitsch finishte die race in een W 154 als tweede, achter Tazio Nuvolari die uitkwam voor Auto Union.

Dit resultaat valt echter in het niet bij de gebeurtenissen die te gebeuren stonden. Twee dagen eerder, op 1 september, vielen Duitse troepen Polen binnen. Autosport zou gedurende de zes jaren die volgden op een laag pitje komen te staan. Maar de herinnering aan de racewagens van Mercedes-Benz uit een vervlogen tijd vervaagde nooit. Een poging om weer deel te nemen aan autoracerij mondde destijds uit in een succesvolle en dominante periode met in veel gevallen technische hoogstandjes. Deze bolides zijn bijzonder en mogen zelfs tot op de dag van vandaag een inspiratiebron genoemd worden. Auto’s die zoveel inspiratie bieden, dat Mercedes in 2010 besloot om wederom een poging in de Grand Prix racerij te wagen. Het succes ontbreekt tot nu toe nog, toch leeft de legende voort.